Fakty

Wywiad z ekspertem

Miasta dla ludzi - z dr. Jackiem Weso�owskim rozmawia Barbara Bubula

Napisa� Pan w swojej ksi��ce, �e planowanie przestrzenne jest emanacj� spo�ecznej �wiadomo�ci.

J.W.: Kiedy jedziemy przez Europ�, go�ym okiem wida� kraje, w kt�rych zabudowa i funkcje poszczeg�lnych teren�w s� uporz�dkowane, zwarte, racjonalne. To kraje germa�skie, od Skandynawii po Szwajcari�. I s� takie pa�stwa, jak W�ochy, gdzie jad�c poci�giem z Neapolu do Reggio, ma si� wra�enie, �e ca�y czas w�drujemy wzd�u� jednego miasta-przedmie�cia. Planowanie przestrzenne oznacza pewne ograniczenie wolno�ci jednostki, aby spo�ecze�stwo mog�o korzysta� z przestrzeni. Istniej� kraje, gdzie celowo wykorzystuje si� pewne elementy planowania przestrzennego w kszta�towaniu �wiadomo�ci spo�ecznej, np. w krajach anglosaskich od XVIII w. ukszta�towa� si� krytyczny stosunek do miasta jako miejsca, w kt�rym brakuje powietrza, jest ciasno, brudno i niezdrowo. Ten pogl�d wykorzystano promuj�c budownictwo o niskiej intensywno�ci, przedstawiane jako wy�szy poziom cywilizacyjny. W �wiadomo�ci np.: Amerykan�w domek z ogr�dkiem sta� si� wi�c idea�em, do kt�rego si� d��y�o. Za to si� dzi� p�aci, bo miasta ameryka�skie zaj�y ogromne przestrzenie. Jednak by�a to kwestia wyboru tamtego spo�ecze�stwa.

Czyli nie uwa�a Pan miast ameryka�skich za gorsze od np. niemieckich?

J.W.: M�j wzorzec idealnego miasta jest inny. Je�li uznamy wzgl�dy estetyczne za wa�ne, to oczywi�cie ameryka�skie s� gorsze: martwe �r�dmie�cia, niezabudowane kwarta�y, ogromna skala, niesamowite dystanse do pokonania. Wol� Szwajcari�, kt�ra te� nie jest krajem biednym, a posiada jednak pi�kne miasta. S� one ukszta�towane w ludzkiej skali, nie ma tam ostrych antagonizm�w spo�ecznych, kontrast�w, napi��. Nie mo�emy zapomina� r�wnie� o tym, �e z ukszta�towania przestrzeni w danym kraju, zw�aszcza w miastach, mo�na wnioskowa� o typie konflikt�w spo�ecznych na danym terenie.

Istnieje wi�c sprz�enie zwrotne pomi�dzy tym, jak wygl�daj� miasta i jak wygl�da �ycie spo�eczne w danym kraju?

J.W.: Wygl�d miast jest �ci�le zwi�zany z kultur� danej spo�eczno�ci. Od tej kultury zale�y oblicze miast i odwrotnie, jej poziom oraz kierunek rozwoju, zale�y w du�ym stopniu od wygl�du miast. Przy czym nale�y pami�ta�, �e nie ma to nic wsp�lnego z zamo�no�ci�. Oczywiste jest, �e w Europie niezwyk�e znaczenie ma ochrona zabytk�w - nie tylko poszczeg�lnych zabytkowych budynk�w, ale tak�e przestrzeni, krajobrazu, poczucia ci�g�o�ci, tradycji. Europa jest mniej podatna na innowacje. Ale - co chyba najwa�niejsze - przestrze� dostarcza mieszka�com Europy atrybut�w to�samo�ci, zwi�zani ze swoj� rodzinn� okolic�, czuj� si� wro�ni�ci w dany pejza�. Amerykanie ukszta�towali kultur�, w kt�rej cz�owiek nie jest w ten spos�b zwi�zany z konkretn� przestrzeni�, ich spos�b �ycia charakteryzuje si� du�� mobilno�ci�.

Polska dzisiaj wydaje si� pod��a� za wzorcem ameryka�skim, z dominacj� samochodu w przestrzeni. Motoryzacja indywidualna sta�a si� najwa�niejszym czynnikiem planowania przestrzennego. Opinia publiczna nie jest �wiadoma, do czego prowadzi chaos w planowaniu i podporz�dkowanie rozwoju miast samochodom.

J.W.: Te� mam takie wra�enie. Wi�kszo�� architekt�w i urbanist�w przede wszystkim zarabia na �ycie. Staraj� si� schlebia� gustom wszystkich, zatem plany s� nijakie, albo - co gorsza - podporz�dkowane og�lnym, szkodliwym wyobra�eniom o tym, co jest dla danego terenu "korzystne". Je�li urz�dnicy uznaj�, �e zrobi� biznes na dzia�kach zabudowanych, to planuje si� d�ugi pas zabudowy komercyjnej po obu stronach drogi. Potrzeba naprawd� silnej osobowo�ci i autorytetu urbanisty oraz �wiadomo�ci tego, jak powinno wygl�da� osiedle czy miasto, by przekona� lokalnych polityk�w do dobrego planu przestrzennego. Niestety, urbanistyka sta�a si� w Polsce pust� procedur� biurokratyczn�. Dopiero interwencje zewn�trzne, np. konserwatora zabytk�w pozwalaj� uratowa� niekt�re tereny przed chaosem lub niekontrolowan� zabudow�.

Konieczna jest zatem popularyzacja problematyki planowania przestrzennego w�r�d polskich obywateli, polskiej opinii publicznej.

J.W.: Wr�ci�bym do kwestii estetycznych. Je�li wi�kszo�� stawianych w Polsce p�ot�w to betonowe koszmarne prefabrykaty w stylu "rokokowym", to oznacza, �e spo�ecze�stwo nie ma wyrobionego podstawowego zmys�u estetycznego. Tym wyra�nie negatywnie odr�niamy si� nie tylko od Niemc�w, ale i Czech�w czy S�owak�w. W naszym kraju ka�dy chce si� wyr�nia� i st�d estetyczna kakofonia. Nie ma zmys�u ochrony dobra spo�ecznego, podporz�dkowania si� pewnemu wzorcowi, umiaru, prostoty. Wynika to z d�ugich okres�w braku pa�stwowo�ci w przeci�gu ostatnich 200 lat, co niew�tpliwie potwierdza tez� o kulturowym charakterze planowania przestrzennego.

Przy takim stanie �wiadomo�ci, presja indywidualnego transportu jest coraz dotkliwsza. Zachodz� nieodwracalne zmiany w kszta�cie urbanistycznym Warszawy, Krakowa, �odzi.

J.W.: W�r�d os�b zamo�nych kszta�tuje si� obecnie nowy model �ycia miejskiego, zaczerpni�ty z�hollywoodzkich film�w. Presja u�ywania samochodu jest bardzo du�a - tak du�a, �e nie dopuszcza do g�osu argument�w dotycz�cych interesu publicznego. U�ytkownicy samochod�w albo zatracili ju� �wiadomo��, �e miasto jest czym� wsp�lnym, a nie tylko zbiorem ulic dla ich prywatnego samochodu, albo t� �wiadomo�� od siebie odsuwaj�. Rzeczywi�cie jest tak, �e potrzeby transportowe sta�y si� obecnie podstawowym czynnikiem kszta�tuj�cym przestrze�, zw�aszcza w miastach poprzemys�owych, takich jak ��d�.

Niekt�rym marzy si� na przyk�ad modelowe centrum bez mieszka�. Tymczasem brak inwestowania w �r�dmie�cie, usuwanie si� z niego lepiej sytuowanych mieszka�c�w, czyni z tego obszaru miejsce upadku spo�ecznego i technicznego, kamienice zamieniaj� si� w rudery. W nast�pnej kolejno�ci takie rudery wyburza si�, ju� nawet nie dlatego, �e poszerzane s� ulice (na to na razie miasta nie sta�), ale dla miejsc parkingowych. �r�dmie�cie ulega erozji. Ro�nie atrakcyjno�� obrze�y, a nawet blokowisk. Mamy wi�c klasyczny objaw znany z miast ameryka�skich, tzw. urban sprawl, czyli rozpe�zania si� miasta.

To, czym ��d� si� r�ni, to tempo przemian, bo kierunek jest podobny: mamy ju� degradacj� �r�dmie�cia, powszechn� motoryzacj�, brak jeszcze tylko (i�oby jak najd�u�ej) "domu dost�pnego" dla wi�kszo�ci. Poprawa w gospodarce mo�e to "diabelskie ko�o" dezurbanizacji rozp�dzi� nieodwracalnie. Skoro prawie nikt nie chce zamieszka� w �r�dmie�ciu, na niewiele zdadz� si� pomys�y �eby np. w �odzi stworzy� �wietne, oryginalne miejsca do zamieszkania w by�ych fabrykach, kt�rych jest w centrum mn�stwo. Na razie zamiast tego wymy�lono, by budowa� tam centra handlowe. Nie ma koncepcji, jak umiej�tnie wtopi� te tereny poprzemys�owe w tkank� miasta, zachowuj�c ich walory nie szkodz�c jednocze�nie miastu. B��dna polityka polega na stwarzaniu inwestorom dogodnych warunk�w do inwestowania przede wszystkim na obrze�ach, nawet samo miasto jest od dawna jednym z�takich budowlanych przedsi�biorc�w.

A co z mieszka�cami centr�w miast?

J.W.: Nie jeste�my w stanie nigdzie tych ludzi z kamienic �r�dmiejskich przenie��, nie sta� nas na to. Je�li nast�pi erozja �r�dmie��, zawsze kto� za to zap�aci - zap�ac� bezpo�rednio oni, bo b�d� n�kani ha�asem i spalinami. Ale zap�ac� te� wszyscy, bo pozb�d� si� przyjaznego ludziom i�bezpiecznego �r�dmie�cia. Pomijaj�c wzgl�dy estetyczne czy ekonomiczne - taka polityka nie ma nic wsp�lnego z solidaryzmem spo�ecznym, tradycyjnym w Europie. We�my za przyk�ad Wiede�, gdzie postawiono na szeroki zakres budownictwa komunalnego. Nie chc� tam budowa� gett, wi�c dbaj� o to, by nowa zabudowa, r�wnie� �r�dmiejska, mia�a zr�nicowany standard. Tam to jest mo�liwe, bo do erozji nie dopuszczono. Tymczasem podporz�dkowanie miast samochodom powoduje powstawanie gett. Ciekawe, �e w Polsce jest ogromna rzesza w�a�cicieli kamienic, kt�rzy g�o�no domagaj� si� podwy�ek czynsz�w, ale �aden z nich nie krzyczy o potrzebie humanizowania przestrzeni w centrum. A to przecie� w przysz�o�ci tak�e od tego zale�y, czy ktokolwiek zamo�niejszy w tych kamienicach b�dzie chcia� mieszka�! W�a�ciciele nieruchomo�ci powinni by� sojusznikami pa�stwa w planowaniu przestrzennym, a tak w Polsce nie jest. Mamy wi�c podstawowe luki w spo�ecznej �wiadomo�ci.

Rozrost przestrzenny to ogromne koszty budowy i utrzymania infrastruktury. Drogi, parkingi, estakady, doprowadzenie wody, odprowadzenie �ciek�w, ciep�oci�gi - za to wszystko p�acimy z podatk�w.

J.W.: P�acimy te� zawy�one stawki za �wiadczenia. Jednorodzinne suburbia i osiedla na peryferiach zaprojektowane "ty�em" do tramwaju lub autobusu generuj� ruch samochodowy - najbardziej terenoch�onn� form� przemieszczania si�. Obliczono, �e samoch�d wymaga 20-25m2 wolnej przestrzeni do zaparkowania. Automatycznie prowadzi to do przebudowy struktury centrum. Nast�puje sp�aszczenie funkcji przestrzeni - ju� jej na cokolwiek innego poza samochodami nie starcza. Zwi�kszaj� si� dystanse: daleko jest do sklepu, szko�y, pracy. To ma swoje koszty.

Ale w Polsce ka�dy chce wsz�dzie dojecha� w�asnym samochodem.

J.W.: Politycy i urbani�ci s� oczywi�cie zobowi�zani do zapewnienia ludziom dojazdu, ale nie musi by� to dojazd w�asnym samochodem! W latach 60. zesz�ego wieku pierwszym, kt�ry zwr�ci� uwag� na zwi�zek pomi�dzy motoryzacj� a miejsk� przestrzeni� by� Brytyjczyk Colin Buchanan. Stwierdzi� on, �e nie da si� r�wnocze�nie zwi�ksza� liczby podr�y samochodem i zachowa� tradycyjnej struktury miast. Wszyscy potraktowali to jako zaproszenie do radykalnej przebudowy, do tworzenia nowych tras komunikacyjnych, poszerzania liczby miejsc parkingowych itp. Buchanan wtedy zaprotestowa�. Stwierdzi�, �e pokazana przez niego zale�no�� ma jedynie s�u�y� temu, by �wiadomie przyjmowa� za�o�enia, jak powinno wygl�da� miasto. Je�li chce si� podporz�dkowa� je samochodom - to w�wczas inwestuje si� w trasy, mosty, estakady, parkingi. Je�li si� chce, by by�o bardziej tradycyjne, wielofunkcyjne, spokojne, czyste - to wtedy nie wolno ust�powa� pod presj� samochod�w i nale�y wprowadzi� dla nich ograniczenia. Istota problemu jest wi�c znana ju� niemal od p�wiecza. I rzeczywi�cie, wiele miast zachodniej Europy posz�o w tym drugim kierunku, zda�y one sobie spraw� z koszt�w niekontrolowanego rozwoju motoryzacji i z konsekwencji utraty to�samo�ci miast. W USA refleksja tak�e posz�a w t� stron� - chocia� niewiele to da�o w�praktyce. "�mier� i �ycie wielkich miast ameryka�skich" - ksi��ka Jane Jacobs z 1961 r. rozpocz�a krytyk� modernistycznego rozwoju miast opartego na monofunkcji, zabudowie przedmie�� i u�yciu samochodu. Znamienne, �e ksi��ka ta, zupe�nie podstawowa dla urbanistyki, nigdy nie zosta�a przet�umaczona na j�zyk polski. Ca�y problem polega wi�c na dokonaniu wyboru. Wydaje si�, �e znacznie bardziej wynika on z przes�anek kulturowych - dominuj�cej hierarchii warto�ci, stopnia podzia��w spo�ecznych - ni� z samego poziomu technologii i�zamo�no�ci. Zmiana struktury tradycyjnych miast nie jest nieuchronna - jest wynikiem wyboru!

Je�li za�o�y�, �e r�wnie� w Polsce ukszta�towana historycznie struktura miejska jest warto�ciowa, to in�ynieria transportowa powinna si� do tego dostosowa�. I trzeba to robi� z g�ow�. Warto przypomnie� konkurs na przebudow� ulicy Zielonej w �odzi - to ulica przechodz�ca przez �r�dmie�cie z lini� tramwajow� w jezdni, po obu stronach ulicy stoj� zabytkowe kamienice. By�a ona stale zakorkowana, wi�c projektowano jezdni� od �ciany do �ciany, bez chodnik�w. Piesi mieli si� przemieszcza� podw�rzami lub podcieniami. Czy takie rozwi�zanie utrzyma miasto w dobrej kondycji i czy wyeliminuje korki? Po prostu zamiast dw�ch, b�d� cztery rz�dy samochod�w - kierowcy zaraz odkryj�, �e tam jest szerzej. Nigdy nie b�dziemy w stanie zapewni� wystarczaj�cej ch�onno�ci i przepustowo�ci centr�w miast dla samochod�w. Doskona�ym dowodem na to jest Warszawa. Zdawa�oby si� - pi�kny przyk�ad miasta modernistycznego, du�e przestrzenie, szerokie trakty komunikacyjne. I co? Gorzej jest zakorkowana w samym centrum ni� ��d� czy Krak�w. P� roku temu ��dzk� ulic� Zielon� zamkni�to dla samochod�w, a katastrofy komunikacyjnej w mie�cie mimo to nie ma. To te� jeden z�cud�w m�drzejszej polityki.

Jaki kszta�t transportu jest dla miast optymalny w kontek�cie przyk�ad�w z innych kraj�w?

J.W.: Dost�pno�� centr�w mo�na zwi�ksza� tylko rozwijaj�c publiczny i tzw. "mi�kki" transport (czyli ruch pieszo-rowerowy). W miastach szwajcarskich ok. 40% wszystkich podr�y w mie�cie odbywa si� z u�yciem transportu publicznego. Kiedy w�folderach podaje si� jaki� adres w Zurychu czy Bazylei, to zwykle zaczyna si� od nazwy przystanku i numeru linii. We Francji zaczyna si� od adresu najbli�szego parkingu. W ten spos�b z g�ry zak�ada si�, �e kto� w te miejsca dojedzie okre�lonym �rodkiem transportu! To pokazuje spos�b my�lenia. Por�wnanie Genewy, kt�rej jest bli�ej do Francji, i�"bardziej germa�skiej" Bazylei jest wymowne: w�Genewie ruch samochodowy w�centrum jest 2-3-krotnie wi�kszy. Zurych, Bazylea i Berno zachowa�y bardzo klasyczny uk�ad transportu zbiorowego, z tramwajem jako g��wnym �rodkiem lokomocji - dlatego mog�yby by� dla Polski cennym wzorcem. Tramwaj ma priorytet, mo�e wje�d�a� tam, gdzie nie wolno samochodom. Ma te� pierwsze�stwo przejazdu, zabezpieczone wzbudzan� sygnalizacj� �wietln�. Kiedy doje�d�a do skrzy�owania, to odpowiednio wcze�niej czujniki zapalaj� mu �wiat�o zielone, �eby bez przeszk�d i zatrzymywania m�g� przeje�d�a�. To jest problem organizacji ruchu w mie�cie. Wydzielane s� torowiska, montowane separatory, kt�re uniemo�liwiaj� samochodom tamowanie ruchu tramwaj�w. W Zurychu ruch ko�owy jest spowalniany na wjazdach do centrum, przez wyd�u�enie faz na �wiat�ach, je�li czujniki informuj� o�zbyt du�ej liczbie samochod�w w jego obr�bie. Stosunkowo ma�o buduje si� obecnie kosztownych tuneli, wiadukt�w i estakad, skrzy�owa� bezkolizyjnych. Ciekawe jest te�, �e Szwajcarzy je�d�� g��wnie starymi tramwajami, kt�re dowo�� ludzi szybko i sprawnie dzi�ki przywilejom w ruchu. U nas kupuje si� nowe, kt�re tkwi� w korkach.

Co zatem zrobi�, �eby zmienia�a si� �wiadomo�� transportowa Polak�w?

J.W.: Nale�y sobie zada� pytanie, czy mo�na przeskoczy� epoki w rozwoju cywilizacyjnym, czy Polacy mog� nauczy� si� na b��dach Zachodu, czy te� sami, na w�asnej sk�rze musz� sprawdzi�, �e to droga donik�d. Wi�kszo�� Polak�w, kt�rzy je�d�� na Zach�d, ze wzgl�d�w ekonomicznych u�ywa w�asnych samochod�w. Widz� autostrady, w�z�y, skrzy�owania, wiadukty, parkingi. Nie je�d�� tam poci�giem, kt�ry jest dro�szy. I nie widz� z bliska �ycia w mie�cie. Nie poznaj� tej drugiej prawdy o Zachodzie.

Trudno oczekiwa�, by w najbli�szym czasie znalaz�y si� pieni�dze na edukacj� w zakresie planowania przestrzennego miast i roli system�w transportowych. Mimo podstawowych brak�w w polskoj�zycznej literaturze, nikt nie wierzy, �e publikacje z tego zakresu mo�na "sprzeda�". Potrzebna jest przemiana pokoleniowa, np. w szkolnictwie wy�szym, tam ci�gle jeszcze kr�luje pokolenie wychowane na modernizmie. Czas b�dzie zmienia� te postawy, tak�e w miar� zacie�niania si� kontakt�w z krajami zachodnioeuropejskimi. Ca�y problem, by zanim si� to stanie, nie dosz�o do nieodwracalnych zmian w strukturze naszych miast. I tu jest miejsce dla idealist�w, ekolog�w, dla kt�rych te sprawy s� wa�ne, kt�rzy traktuj� to jako swoj� misj�. Ich dzia�alno�� na razie b�dzie odbierana jako szale�stwo, ale musz� oni z uporem powtarza� prawd� o konieczno�ci kszta�towania w Polsce dobrych, zdrowych miast.

Dzi�kuj� za rozmow�.

��d�, 25 pa�dziernika 2002 r.

dr Jacek Weso�owski (ur. 1962) - architekt, absolwent Politechniki ��dzkiej, gdzie od 1989 r.��jest adiunktem w�Zak�adzie Historii Architektury i�Konserwacji Zabytk�w tamtejszego Instytutu Architektury i Urbanistyki. Interesuje si� problematyk� rewitalizacji miast, dziejami transportu oraz miejsk� polityk� transportow�.

Wywiad pochodzi z numeru 9 "Magazynu OBYWATEL".
www.obywatel.org.pl